Император Николай I, еще в детстве проявивший значительные способности к инженерному делу, всегда с интересом и вниманием следил за развитием железных дорог в Европе и США. Неоднократные личные встречи с инженером и предпринимателем С. И. Мальцевым и чешским инженером Ф. А. фон Герстнером в 1835–1836 гг. и их доводы о пользе железнодорожного транспорта для государства окончательно убедили императора в своевременности начала строительства первой железной дороги в России. Позже С. И. Мальцев вспоминал слова императора (ил. 1): «Я верю, что можем строить в России железные дороги; в Америке, где снегу много, выстроили; я посылаю осмотреть и начнем!»¹.

Амбициозные планы по строительству магистралей через всю страну до Казани и Таганрога или в Индию и Китай, предложенные предпринимателями, были отвергнуты ввиду дороговизны проектов для казны, которая была обременена внушительным внешним долгом после наполеоновских войн. Вероятно, это же обстоятельство послужило причиной того, что строительство первой в России железной дороги началось с привлечением средств частного капитала. 16 апреля 1836 г. был обнародован указ, подписанный императором 21 марта, об утверждении «Положения об учреждении Общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска»². С этого момента именно в этот день вплоть до 1917 г. в Российской Империи отмечался День основания железнодорожного транспорта.

Ил. 3. Паспорт на имя Дж. Гакворта, выданный для проезда из России в Англию через Лифляндию и Курляндию. 1836. Science Museum Group, Великобритания

Строительство началось в мае 1836 г., и уже в сентябре прошло своеобразное опробование сооруженных путей: на перегоне Царское Село — Павловск были запущены поезда на лошадиной тяге. «... в воскресенье все — от двора до последнего простолюдина — отправились смотреть пробу паровых карет на дороге в Павловск... Подъехали все четыре повозки, разделенные на два состава — в каждом по одной закрытой и по одной открытой, составляющие одно целое; пара не было, каждый состав тащили две лошади, запряженные одна за другой, гусем, в каждом составе помещалось около ста человек, лошади шли галопом. Проба эта была устроена для того, чтобы показать удобство и легкость такого способа передвижения; говорят, что к середине октября все будет готово, и кареты будут ходить уже паром, это очень интересно!» — писала в письме от 29 сентября 1836 г. своему сыну Андрею Е. А. Карамзина, вдова писателя³.

Строительство Царскосельской железной дороги потребовало осушения Шушарских болот и возведения 42 мостов. Первые локомотивы закупались Ф. А. фон Герстнером в Англии и Бельгии. 3 октября 1836 г. из Англии в Кронштадт пароходом в разобранном виде был доставлен первый паровоз, изготовленный специально для Царскосельской железной дороги на заводе Т. Гакворта, впоследствии получивший имя «Слон» (ил. 2)⁴. В Царское Село он был перевезен в деталях и собран уже на месте.

6 ноября состоялся публичный запуск паровоза между Павловском и Царским Селом. Управлял локомотивом в этот ответственный день сын Т. Гакворта — Джон, прибывший в Россию из Англии вместе с несколькими рабочими одновременно с паровозом и пробывший в Санкт-Петербурге до декабря 1836 г. (ил. 3).

Успех пробного запуска паровоза воодушевил строителей — Герстнер настаивал на открытии железной дороги к новому году. Однако по различным причинам строительство продолжалось еще много месяцев. В летний сезон 1837 г. началось сооружение зданий вокзалов в Павловском парке (ил. 4) и в Царском Селе (ил. 5).

Торжественное открытие первой в России Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 г. Поезд под управлением Герстнера плавно отошел от перрона в Санкт-Петербурге и через 35 минут, преодолев расстояние около 23 км, прибыл на станцию Царское Село под аплодисменты собравшейся здесь публики. Обратный путь поезд проделал за 27 минут, развивая на отдельных участках дороги небывалую для того времени скорость свыше 60 км/ч. Последующие несколько дней поезда ходили для развлечения публики, прокатиться могли все желающие. В это время на участке между Павловском и Царским Селом «Герстнер, во избежание несчастия, лично управлял паровозом и проехал 5-версное расстояние 116 раз»⁵.

До апреля 1838 г. паровые локомотивы осуществляли движение только по воскресеньям и праздничным дням, в остальное время — использовалась конная тяга. В мае 1838 г. было введено постоянное расписание движения поездов с интервалом 3–4 часа: поезда отправлялись одновременно с конечных станций навстречу друг другу, расходились на станции Московское шоссе (Шушары), после чего продолжали следование к пункту назначения. Особым указом императора было ограничено время движения поездов: после трагического происшествия 5 сентября 1838 г., когда «в 11 часов вечера поезд раздавил крестьянина Петрова, состоялось Высочайшее повеление не дозволять паровозам ездить позднее 9 часов вечера»⁶.

Первые билеты для проезда по железной дороге изготавливались из латуни, и в народе получили название «жестянки» или «вечные билеты». На них указывался тип вагона и место. Пассажиры при посадке в поезд предъявляли жетон кондуктору, на выходе — сдавали его. [КОКАРДА ПЕРСОНАЛА ЦАРСКОСЕЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ] Латунные билеты были в ходу до 1860-х гг., затем их заменили на бумажные⁷.

Современники так писали о новом транспортном сообщении между столицей и Царским Селом: «Удивительное изобретение! Представьте, 12 экипажей, из которых каждый есть соединение трех карет — больших, 8-местных. Таким образом, в каждом экипаже сидит 24 человека, а во всех — 288 человек. Все экипажи продолжаются саженей на 15. Вся эта страшная масса, этот сухопутный корабль, летит до Царского Села (20 верст) едва полчаса. Но вы не приметите скорости, если не будете смотреть на окружающие вас предметы: тут не трясет, и при этой летящей езде можно читать преспокойно книгу. Вы едва успеете сесть — уже на месте! Между тем огненный конь пускает клубами дым, который расстилается величественным, бесконечным флюгером. В ночное время этот дым освещается пламенем машины, и часто сыплются искры. Удивительная картина! Никак не можешь к ней привыкнуть; совершенное волшебство. Была какая-то старинная сказка, что Емеля-дурачок ездил на печке; теперь все, что было сказкою, видим на деле. Опасности нет никакой...»⁸.

Впервые император Николай I проехал по железной дороге от Царского Села до Павловска в своем экипаже, предварительно распорядившись поставить его на платформу поезда (ил. 6)⁹. Уже к весне 1839 г. железная дорога стала излюбленным способом передвижения членов императорской семьи из Санкт-Петербурга в царскосельскую резиденцию: «<...> хотя главная квартира его еще в Петербурге, [император] беспрестанно катается в Царское Село к своим детям. Государь и все члены царской фамилии до сих пор ездят по железной дороге даром особыми поездами, кроме велик. кн. Мих[аила] П[авлови]ча, который ездит иногда и вместе с публикою»¹⁰.

Успешный опыт сооружения первой в России железной дороги, комфорт и скорость передвижения по ней продиктовали продолжение развития рельсового транспорта в России. В 1841 г. было принято решение о строительстве магистрали между двумя столицами: в 1843 г. началась укладка железнодорожного полотна, а в 1851 г. на торжества по случаю 25-летия коронации Николая I из Санкт-Петербурга в Москву отправился весь императорский Двор¹¹.

При Николае I было начато строительство двухколейной железной Петергофской дороги, а так же магистрали до Варшавы и Вены, связавшей Северную столицу с Европой. Дело отца продолжил император Александр II: 26 января 1857 г. в Зубовском флигеле Большого Царскосельского дворца им был подписан именной указ о сооружении сети железных дорог в России¹².

Для удобства сообщения между императорскими резиденциями в Царском Селе, Гатчине и Санкт-Петербурге в 1895–1896 гг. был построен дополнительный участок железнодорожного полотна от станции Александровская Петербургско-Варшавской дороги до возведенного недалеко от границы Александровского парка Императорского (Царского) павильона — деревянного здания вокзала, предназначенного для пользования императором и его приближенными (ил. 7). В 1897–1898 гг. был проложен еще один участок железной дороги от Императорского павильона к 18-й версте Варшавской дороги — сокративший время пребывания в пути императорского поезда, следовавшего из Царского Села в Санкт-Петербург. В 1900–1902 гг. по распоряжению Николая II был построен обособленный Императорский путь. [АЛЬБОМ «СООРУЖЕНИЕ ИМПЕРАТОРСКОГО ПУТИ МЕЖДУ САНКТ-ПЕТЕРБУРГОМ И ЦАРСКИМ СЕЛОМ»] Эта железнодорожная магистраль начиналась у Императорского павильона (ил. 8) рядом с Витебским вокзалом, шла параллельно с основными путями Царскосельской железной дороги около 16 км, после чего ответвлялась в юго-западном направлении, продолжалась через поля, пересекала дорогу на Пулково недалеко от Египетских ворот и заканчивалась у Царского павильона, перестроенного в камне в 1912 г. по проекту В. А. Покровского (ил. 9).

Таким образом, сеть железных дорог, сооруженных вокруг Царского Села к началу ХХ в., позволяла императору максимально быстро перемещаться между пригородными резиденциями и столицей, а так же принимать официальные делегации и представителей монарших домов, прибывающих из Европы, непосредственно в Царском Селе (ил. 10, 11). После начала Первой мировой войны c Царского павильона Николай II регулярно отправлялся в ставку в Могилев; по железной дороге отрекшийся император под конвоем был доставлен в свою резиденцию; поездом последняя царская семья с приближенными была отправлена из Александровского дворца в Тобольскую ссылку (ил. 12).

Значение Царскосельской дороги в истории развития железнодорожного транспорта России трудно переоценить, даже несмотря на то, что, по словам министра финансов Е. Ф. Канкрина, вела она в «кабак» на Павловском вокзале¹³, а в народе была известна как «увеселительная», вероятно, по причине того, что вместо предупредительных гудков поезда издавали музыку — на локомотивах были установлены «заграничные органы, исполнявшие разные музыкальные пьесы с аккомпанементом сильных труб и барабанов»¹⁴. Тем не менее, на Царскосельской железной дороге проходили практику инженеры-путейцы, проводились исследования сцепления колес с рельсами, здесь опытным путем были разработаны оптимальные требования к подвижному составу и определена наиболее подходящая к российским условиям ширина колеи, что было применено при последующем строительстве всех железнодорожных магистралей в России.

Т. С. Андреева